截至2010年底，中国铁路营业里程达到9.1万公里，居世界第二。高铁投入运营里程达8358公里，居世界第一。2010年12月3日，国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在京沪高铁先导段创造了时速486.1公里的世界高铁最高实验运营新纪录，中国一举成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

但是告诉大家，当火车一开始来到中国的时候，并不受人待见（尤其是大部分官僚）。

铁路是由两个部分组成的，一是铁轨，一是火车。历史上，先有铁轨，后有火车，而铁轨又是由木轨变来的。

无论是在中国还是在西方，煤的开采和使用都是很早的。一开始，煤的转运都是靠人背、马拉，人背当然没有马拉得多，所以主要是马拉。大家知道，越是平坦的道路，对车子的阻力越小，马拉着越省劲，劳动效率越高。而修路却是一个巨大的工程，尤其是修一条保证长期平坦的路，于是人们就想了一个变通的办法，在地上辅一条木制的轨道，然后让马拉着小车在木制轨道上行驶，来回运送货物。

木制轨道虽然为人们带来了极大的便利，但是它本身存在两大缺点：一是磨损快，二是承重小。随着冶铁业的发展，人们开始对木轨进行了改进，一开始是在木轨上安装铁条以减少磨损，但是承重的问题并没有解决。

1789年，英国人威廉·杰索普开始直接用铁制轨道来代替木制轨道，于是就有了铁轨。

随着工业、矿业的发展，动力问题开始成为制约经济发展的瓶颈，于是需要对“马力”进行改进，“火车”就顺时代要求产生了。

大家都知道，火车是乔治·史蒂芬森发明的。但事实上，第一辆蒸汽火车，是由一个叫特里维希克的工程师在1804年发明的，那时候乔治·史蒂芬森还刚会写自己的名字没几年。但是第一辆火车并没有引起人们的普遍关注。

乔治·史蒂芬森是一个到了18岁还不会写自己名字的人，后来竟然成了工程师，并且还对历史产生如此大的影响，这是以考试为人才选拔机制的古代中国所无法想像的。

史蒂芬森，1781年（乾隆四十六年）生于英国的一个矿工家庭，那时候，中国的孩子正在忙着背四书五经呢。

30岁之后，史蒂芬森开始捉摸怎么造火车，1814年7月25日，他制作的第一台机车——“布鲁克”号问世，可以拉8节矿车，载重30吨，能以每小时6.4公里的速度前进。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以第一次运行时，煤矿上的居民看到这家伙跑起来时，烟囱直往外喷火，就给它取了一个名字叫“火车”，一直叫到现在。

这个叫火车的东西不仅走得慢（每小时6.4公里相当于正常人散步的速度），而且震动厉害，噪声还大，所以开始时火车是很不让人满意的。

有欲望就要满足，有缺点就要改善，随着时间的不断推移，火车也在不断地改进中。1825年9月27日，世界上第一条铁路——英国斯托克顿至达林顿铁路线建成通车，并举行了通车典礼。数千人前来观看，史蒂芬逊亲自驾驶“旅行号”机车拉着12节装着煤、面粉的车厢和20节满载乘客的车厢从伊库拉因开出，安全到达达林敦车站，当时车上共有乘客450人，列车载重达90吨。“旅行号”上午9点从伊库拉因车站出发，下午3点47分到达斯托克顿，近7个小时共跑了31.8公里。

7个小时走了三十多公里，这个速度也够慢的，但是可喜的是，这种状况在短短五年的时间里就发生了巨大的变化。1830年9月，从利物浦到曼彻斯特的铁路举行正式开通仪式，这是一个很大的场面，使拿破仑遭遇滑铁卢的英国首相威灵顿公爵也出席了，还有40万人在铁路旁边观看。然而就在这个仪式上，不幸的事发生了，一位“热忱拥护铁路”的国会议员“献出了宝贵的生命”，“比鸟儿飞得还快”的火车造成了围观群众的恐慌，混乱的人群失去了控制，把那位国会议员威廉·哈斯基逊的腿给踩断了，不治而亡。那列火车到底有多快？每小时36英里，相当于58公里。

很快，铁路以其迅速、便利、经济等优点，开始受到人们的重视，在英国，修筑铁路成为最热门、最时髦的事情。

1833年以后，蒸汽机车逐渐取代了在铁轨上行驶的马车。

十九世纪五十年代是英国铁路修建的高潮时期，1880年主要的线路基本完成，1890年全国性铁路网形成，路网总长达32000公里。

在世界上第一条铁路建成的三十九年之后，中国境内也出现了第一条铁路。但是这条铁路不是中国人修的，而是由英国人杜兰德修的，而且这条铁路不是修来用的，而是修来看的。

那是1864年，杜兰德在北京宣武门外修建了一条大约有600米长的窄轨铁路，还专门弄了一台小型蒸汽机车拖着3节车厢在铁道上来回地跑。当然，杜兰德当时修建这条铁路的目的只是为给自己的火车做宣传广告，希望引起清政府的重视。可是，广告没有起到好的效果，很快，清政府以“殊甚骇怪”为名，勒令杜兰德把这条铁路拆除了。

这个东西有什么用？仅仅是玩具而已，拆了也就拆了。那时候的广告对人们并没有太大的影响力，也没有调动出人们潜在的需求。

1866年，英国公使威妥玛向清政府提出：吴淞上海之间河道淤塞，疏通困难，大吨位轮船无法停靠上海港，请求修筑从吴淞到上海的铁路，以便大吨位轮船停泊吴淞后，能和上海办理联运。这时的清政府尚对修建铁路心存疑虑，没有批准威妥玛的请求。

1872年，上海英商怡和洋行耍了个花招，声称要修筑一条吴淞至上海的“马路”，得到清政府当局同意后，组建了吴淞道路公司，1874年秋，更名为“吴淞铁路有限公司”，并于12月开始筑路。

要修路，先买地。但是买地的过程中，开始出现问题：一是地价问题214，二是迁坟移树而导致的心理观念问题。因此“有乡民妇女与洋人阻挠，甚至彼此扯碎衣物”215现象发生。

如何解决这种矛盾？“吴淞铁路有限公司”采取了三项措施：第一，“凡遇屋宇坟墓一概绕道纡折而过”；第二，巨价赔偿；第三，用当地人筑路，“有时殆至二千之数”，“每人不大不小支结每日工钱约二百文”。216

虽然有人反对，但是树移了，风水改变了，可是没看到现实的报应啊！仅停留在观念中的阻力是没有力量的，在利益的驱动下，铁路还是照修。

事实上，都是钱的问题，当给农民的赔偿价格到位，让农民有钱可赚，而不是让他们的利益受损，农民都是会做出让步的。最后的结果，“乡人皆踊跃从事，毫无怨嫌”217。

所以，在铁路修建的过程中，虽然各种矛盾冲突不断发生着，但是，这都是利益相关人的矛盾，大多数中国人还是抱着“新奇”的态度对待它的。

1876年2月14日，吴淞铁路上海至江湾段通行试车，尽管仅有一列拉石子的火车，但上海市民仍倾注极大热情，“远近游人已往来如织”，218“每日往观者老幼男女不下数千，大有众蝶觅香，群蚁逐膻之势”219。

1876年7月1日，火车公司请上海华人市民免费乘车，“是日未至，华客即持照纷纷上车，并有妇女小孩等，更有妓馆中之娘姨大姐满头插遍珠兰梔子花，香气四溢”，“乘者观者一齐笑容可掬，啧啧称叹”。220

1876年7月3日，吴淞铁路正式通车，“到下午1点钟，男女老幼，纷至沓来，大半皆愿坐上中两等之车，顷刻之间，车厢已无虚位，仅有买得上中之票仍坐下等车者221。迨车已开行，而来人尚如潮涌至，盖皆以从未目睹，欲亲身试之耳。”222

有许多人说中国是个保守的国家，中国人是个思想守旧的民族223，对于这一点，我倒倾向于同意张鸣教授的意见，中国老百姓的骨子里并没有体现出保守的天分。吴淞铁路通火车的情况和1979年北京首都机场《泼水节——生命的赞歌》壁画展出时引起的效果相同224见马长林、周利敏：《吴淞铁路的拆除及影响》，载于《档案与史学》年第期。225，一百多年过去了，人们仍然保持着对新鲜事物的好奇心。当然，我们不能因为人们“踊跃从事”与“好奇”就认定铁路的修建就是受所有人的欢迎的。事实上，铁路的通行可能会影响到很多人的利益，例如，铁路会切断许多小路，影响农民出行；火车机车的火星飞到附近草房上，可能烧毁农民的草房；当然，还有因铁路修筑本身而带来的因工程承揽而产生的矛盾，对其他水陆运输造成的冲击等各种各样五花八门的问题226。因利益受损，铁路跟群众的冲突不断，甚至出现在铁道上堆石头、数百人手拉手拦火车的情况227。

当然，小部分群众的抗议是无用的，改变事态发展方向必须要有更大的力量的介入。问题发生在通车一个月之后的8月3日，火车将一过路人碾成四段228，虽然“坐火车而往游江湾者每日仍形热闹”229，但是政府却出面了。

中外交涉，英公使威妥玛不得不宣告火车于8月24日停驶。中英双方代表在南京就这条铁路的主权等问题展开了谈判，终于在10月24日签订了中方买断协议——《收赎吴淞铁路条款》，清政府出资28.5万两白银赎回吴淞铁路，约定在朝廷一方款项未付清前的一年内，铁路继续营运。

1876年12月1日，吴淞铁路全线通车。

好不容易建成的第一条铁路终于投入运营了，不知是因为压死人导致的心理压力，还是因政府干涉而产生的负面影响，下午1点第一趟火车开行时，有报纸记载，华人搭车的不过百人。这种情况差不多维持了整整一个冬季，但是到了第二年的开春，生意却突然火暴起来，从上海乘火车到吴淞游玩的乘客，多得不够坐，本来6节车厢加到了9节车厢，并且用了两个火车头来拖，这条铁路也度过了最为风光的时期。火车公司统计：自火车通车到1877年8月25日，共载乘客161331人。230效益是可观的。

按照中英所签订的条款，清政府于1877年10月20日收回吴淞铁路。收回主权后的铁路命运是怎样的？人们是很关注的。由于火车“较小车为廉”，而且“其舒服不啻十倍，速则且不止十倍”231，所以很多人是不愿意其停运的。虽然曾有145人集体请求两江总督沈葆桢232允许铁路继续运行，但是他还是坚决地拆除了。233

没有办法，政府说了算，吴淞铁路还是拆除了。

拆下来的铁路，本打算运往台湾，另建铁路运煤，但是清政府反对铁路的态度却使洋务派们不敢有所作为，最后导致“堆放在打狗港海滩的淞沪铁路器材，日晒雨淋，海水冲刷，锈蚀报废。”234

1883年，这批材料又运回上海，再从上海运到开平矿区被李鸿章用来修开平铁路了。

也许是跟洋人打交道多了，李鸿章是较早认识到铁路重要性的朝廷大员之一。

李鸿章对修筑铁路很感兴趣，早在1874年12月10日，他上奏清廷的《筹议海防折》中就提出“南北洋七省，自须联为一气，方能呼应联通”，“何况有事之际，军情瞬息变更”，“有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可一日数百里，则统帅当不至于误事。”235可惜他的主张，“其时文相目笑存之，廷臣会议，皆不置可否”。236事情就这样摞下来了。

洋务运动，有一样东西很重要——煤。在那个时候，煤是工业发展的唯一动力源，中国工业发展需要大量的煤炭资源，因此，人们原来的生活资料一跃而成为中国现代化中最重要的战略物资。

1876年11月，李鸿章派唐廷枢到唐山开平一带勘察，发现了蕴藏丰富的煤，于是创办了开平矿务局。1878年8月，开平矿务局正式开办，“未出数月，出煤极旺”，为了把煤从矿区运到最近的出海口装船运出，唐廷枢在1879年向李鸿章申请修一条从唐山到北塘口的运煤铁路。

接到唐廷枢的禀奏，李鸿章机敏地感到这正是实现他筑路计划的好机会，于是便立即上奏朝廷，请修铁路，以便运煤。“运煤的需要”的确是一个很好的理由，清政府也深知中国的机械船只“以煤为命”，所以很快就批准开平矿务局自修铁路。

于是李鸿章聘请了开平矿务局的工程师英国人金达负责督修。谁知正在筹办的时候，突然朝廷又下旨不给修了，筑路计划流产。

铁路不让修，实在没有办法，开平矿务局只好挖运河运煤，于是在1880年挖了一条从芦台到胥各庄长达35公里的“煤河”。

但是问题又来了，运河只能挖到胥各庄，因为从胥各庄到矿区那段路地势比较高，河水上不去。矿务局再次请修铁路，并且奏明只修胥各庄到唐山之间的一小段，考虑到朝廷可能会以机车震惊东陵的先王神灵为由而不同意，所以特别声明，路成之后，火车用骡马拉。

实在没有理由不让修了，清政府只有批准了这个奏请。

1881年6月9日，自唐山至胥各庄（今丰南县）一线的唐胥铁路开始铺轨，9月，全长9.7公里的唐胥铁路竣工，共耗银11万两。9月开始试运行，11月8日正式通车，但却不是用马拉的，而是使用正式的火车——“龙号机车”，这个机车是在唐廷枢的授意下，由金达设计并指导中国的工匠们偷偷地在胥各庄修理厂造出来的。

虽然政府批准只能使用骡马拉，但是有商业头脑的唐廷枢还是认为到时机成熟时自然会采用机车拽引，准备把生米煮成熟饭。于是，结果就像金达在《华北的矿山及铁路》一文中这样写道的那样，“自1880年冬季开始，在修车厂车间，一辆经我特别设计的机车在悄悄地修建。”

通车后，“龙号机车”将开平的煤源源不断地运到胥各庄运河码头。这条黑龙的欢快喘息声在唐山回荡，终于传进了北京城，“都中言官复连奏弹劾，谓机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼。奉旨查办，旋被勒令禁驶。”237

不得已，铁路只得改回原定的马拉火车，正是因为这段历史，所以唐胥铁路也被世人称为“马车铁路”。

1882年，开平煤矿的煤产量猛增，产量由1881年的3600吨猛增到38000吨，骡马拉车实在力不胜任，大量的煤炭运不出去。李鸿章和唐廷枢四处奔走，八方求告，疏通周旋，以北洋海军急需燃料煤为由，要求使用机车牵引。

1882年6月，为了堵住反对派的嘴，开平矿务局还专门邀请了一批反对官员实地考察，试乘“龙号机车”，坐在特制的豪华车厢里，用一个小时跑了32公里，快速、舒适、安全、稳当的一个小时的现场体验，彻底堵上了反对派的嘴。从这以后，再也没有人谈论用骡马拉车的事了，为骡马们盖的骡厩马棚也很快就拆除了。这年10月又从英国购入了两台“0”号机车，投入运营。

直隶总督李鸿章视察唐胥铁路

到1883年初，开平矿务局就已拥有50节运煤车，车皮载重从12吨到50吨。除运煤外，这段铁路还经营客运，营运的火暴状况可以想见，仅客运收入就足以满足火车运营的费用。

1886年，李鸿章正式向朝廷报告了唐胥铁路的成功运营，并要求向东西两个方向分别展延到山海关和天津，这个报告很快得到了朝廷的批准。

其实早在1861年，就有怡和、旗昌等27家英美洋行向李鸿章建议兴建苏州至上海的铁路，被拒；1862年，又有英国工程师斯蒂文生向清政府建议兴修汉口至上海、汉口至广东、汉口至四川、上海至福州、镇江至北京、广东至云南六条干线铁路，也被拒。直到二十年后，中国才建造了第一条铁路，而且是在重重阻力下完成的。

有许多人说这是清朝政府思想不解放造成的，我认为这种看法是有问题的：思想解放不解放，是有原因的，它只能是事件的结果，而不是事件的原因。

历史的事实是申请者需要，拒绝者不需要。人类行为选择的本质不是思想的解放问题，而是利益的需求问题。

人类世界的历史，靠着主观世界的推动，一切现实的发展，都因为人的需要而发生，没有需要，观念不会改变，发明不会产生，历史不会进步，因此，我们可以说需要才真正是历史前进的根本动力。

当然，利益有国家利益、社会利益和个人利益之分，而这当中又有着必然的冲突。思想不解放，不是观念变化不过来，主要是利益冲突导致的。