概述

我在1910年的《航空问题》中写道：“除了所用武器的技术问题以外，空中作战还要求解决空中力量的训练、组织和使用问题，即要求创立前所未有的第三种军事学术——空中作战学术。”

我相信今天大家都会赞同这一观点。在讨论空中作战学术时，我只讲述空战的规模和重要性，战争研究者可尝试创立军事学术的第三个分支——空中作战。

这里讲的问题很多很难，但都必须解决，因为在组建一个兵种前必须先清楚用它做什么和怎样用它。我一直没有承诺自己能解决这许多问题，而仅是尝试指出空战的一般特性和范围，提出组建独立空军的必须手段，列出了几条自己认为会被接受的原则。

但从我讲述的内容中可以看出，组建独立空军的要求并不依赖经验，而是在于对使用空军的后勤工作进行深入仔细的研究。独立空军的作战策略遵循几条基本原则，它的战术使用则要求对其武器和队伍编制有精准的理论支撑和实际研究。本书对空军后勤和空军战术不做研究。我认为需要进一步研究组织问题，因为独立空军从组织开始，不允许有任何不切实际的想法，这里我将尽量使当前需要与未来需要相结合。

协同

战争中陆、海、空协同作战应为同一目标——胜利。为了获得最大的胜利，这些力量应当积极配合并听从协调。这三种力量就好像同一产品的三种配料（要素），只有调好恰当的比例才能获得最好的成果。

即使最富足的国家，用于国防的资源也是有限度的。只要正确调和了这三种要素，才能获得强有力的国防。这三种要素的比例越正确，国家用于国防的开支就越少。要想获得最大的效果，不但这个比例要正确，还要求它们相互间完善协同。一方面允许三军指挥官享有最大的行动自由，同时为了国防利益，要求三个军种必须在当局最高领导指挥下协同作战。除此，还要正确储备用于国防的资源，在发生战争或其他意外时最及时有效地使用。

这种考虑是不需多解释的。为了实现这个计划，合理的需要有：

1.由一个权威机构研究国防需要，并决定和按正确比例分配国家资源给陆、海、空三军。

2.由一个权威机构作为三军最高指挥部，并协调陆、海、空三军的活动。

现在还不存在这样一个机构，国防资源的分配也是按经验来分配的，各军种分得的比例更多是靠运气而不是计划。当各军种各自为政，都想为自己多争取利益时，情况也只能这样。一旦发生战争，它们之间没有协同先例，实际情况也只能靠临时发挥。1927年墨索里尼下令，在总参谋长下建立最高指挥部，这就提供了基本的必要条件。各军种间缺乏协同是造成重大失误的原因，而对未来造成的影响更严重，因为战争更多地吸引交战国的全部活动，尤其空军力量的出现，它的重要性正不断加强。

现今状况更要我们严格遵循正确的逻辑，创建一个不单独归属陆军或海军的国家机构，它能洞察战争的总体局势，不带偏见地估量三个军种的价值与作用，指挥它们协同作战来取得最大的战果。

但现实情况并不是如此，我们必须承认这点。航空兵既不隶属陆军也不隶属海军，既参与双方活动，也参与民用活动。承认现实，是为了思考为什么空军力量远落后于它可能的规模。我想需要确立下列基本原则。

1.必须把航空兵看成是陆海军的组成部分来配合它们各自范围内的活动。

2.用于执行陆海军不能参加并超出其活动半径的作战使命的航空兵应独立于两者，并构成我们所说的独立空军，它与陆海军平行并协同活动，但独立于它们。

3.民用航空如同其他国家活动一样，与国防没有任何直接关系，但不论与国防关系如何，应受到国家的支持和鼓励，我说直接是因为一切国家活动都与国防间接有关。

4.民用航空的一切与国防直接有关的活动，应得到国防机关的支持。

将来可以看到，运用这四条合情合理的原则，就可以建立合理而有效的组织。

配属航空兵

“陆海军配属航空兵”一词，指的是配合陆海军在其范围内作战的一切航空兵器。如果这些航空兵器是陆海军的构成部分，它就应该是：（1）分别列入陆海军预算之内；（2）从编制到使用，完全归陆海军直接指挥。

陆海军配属航空兵没有理由要单独的预算提供经费，相反，它们所配属的航空兵应与其军种的实力和编制成比例。如果这些配属航空兵拥有独立预算，就不可能做到这一点。情况是，陆军或海军是决定配属航空兵恰当编制的唯一机构，因为它们掌握了翔实的情况，能够确定最适于促进各自活动的空中武器。事实上，它既能决定一支炮兵部队的组成，也完全能决定指引炮火所需要的飞机的数量和类型。

例如，如果认为侦察机可以在一支大的地面部队指挥下作战，那么为了取得好的效果，这支部队必须从平时的编制到战时的使用都完全控制这些飞机，这本身又促进了航空兵对地面部队战术的熟悉。这种制度不仅符合航空部队组织和使用的逻辑概念，也可以防止配属航空兵独立于陆军之后而不易控制。

因此，航空兵作为陆军构成部分，在供应、纪律、训练和使用方面必须完全受陆军直接控制。在这一组织原则被武装部队采用之前，必须先排除影响空军与陆军关系的旧概念，也就是认为：航空兵技术性太强，只能由技术专家来处理他们的问题；航空是个新事物，也只有少数专家了解它的精髓。

只要把问题的实质想清楚，排除上述概念是很容易的。和其他航空一样，军事航空确实技术性很强，需要依靠受过专业航空技术训练的专家。但它既然是作为一种战争武器，就必须满足对武器的基本要求。例如，需要飞机和飞行员，引导炮火，并且两者都要能控制炮火，二者的飞行都必须满足这种需要。如果不能做到这点，炮火就白费了。事实上，只有炮兵才了解自己需要什么，也才能决定对飞机的选择和对飞行员训练提出要求。炮兵只要对问题研究透彻，就能说“我们需要多少观察飞机，何种形式，装备何种仪表，能在何种有限的机场上降落”等。炮兵一旦做出选择，也就承担起相应的责任。航空技术人员的职责不是决定各军种使用什么类型的飞机，而是根据作战部队的要求生产出合乎他们要求的习机，而不是去决定飞机的军事用途。如果军队要求的飞机现在还不存在，就要由技术人员研究这些需求，制造出合乎其要求的飞机，同时向航空科学家建议生产这种飞机时应遵循的正确方向。军队所提的这些要求自然应该是合理的、可行的，否则我们会遇到像“要飞机能在空中停止不动”这类荒谬的要求。只需懂得我们文化共同遗产的基本知识，这种荒谬就可避免。使用航空技术的人一旦感到他要承担的责任，航空知识也就会很快普及开来。

总之，航空技术人员的任务是按要求生产出合格飞机，军方任务是训练飞行员去操纵和维护它。这样，军方和航空技术人员各司其职，对自己的行为负全部责任，也就避免了干涉对方。

前面已阐明，组织陆军配属航空兵是陆军的责任。这里不讲它的优点，只想表明给陆军提供一个配属航空兵并不会使军事组织产生重叠，这点后面还会讲到。

独立航空兵

为了不让人觉得太不上档次，我认为，需要把航空兵分为配属的和独立的，而不用独立空军——用来完成陆军、海军都不能完成的任务的所有空中武器，轰炸机和驱逐机已经算是这种武器的初级阶段。

空中进攻能绕过正面战场，打击敌人后方，它对陆海军的帮助是不言而喻的。为了集中力量，这种空中武器不可由陆军或海军直接管控，而且在轰炸作战时，陆海军也不止使用一种飞机。经验告诉我们，任何一种轰炸机都可轰炸敌人港口或内陆城市。按目前对制空权的理解，驱逐航空兵的职能就是空中战斗，因此，不应把它置于陆海军的管控之下，陆海军只能用配属的航空兵的驱逐队来侦察战场的上空。

我已讲过独立航空兵的战争使命是夺取制空权，虽然目前空战的指导思想不能实现这个目的。我也讲过怎样才能做到这一点，不管现在对空中组织有什么想法，必须承认未来的战争就是夺取制空权的斗争。

夺取制空权的前提是把轰炸航空兵和驱逐航空兵从陆海军中分离出来，建立一支独立的队伍，这支队伍就是独立空军，它的能力根据拥有的兵器而定。因为它是一个独立单位，所以它的经费也应由一个单独的预算支持。随着社会对制空权重要性的认识，这个预算将逐步增加。同样，独立航空兵的组织和职能应完全自主控制，不受外来力量干涉。尽管航空兵起源于陆海军，但它已经成熟，可以独立，只需一个称职的家长（机构）来监督它的成长。这个家长应该是一个熟悉一般军事学术并能接受创新思想的人，他不必是技术专家，只要能认识到空中武器的巨大能力就可以了。因为这不是一个研究专业技术的问题，而是组建一支战斗队伍，使它拥有最好武器，并在战争中充分利用这些武器装备以达到最好的战斗成果。

这个机构负责研究和解决各种复杂棘手的问题，发展过程中的错误也可以随时改正。这个机构应该进一步研究创立军事学术的第三分支——空中作战。因为它现在还不存在，只有让现有的轰炸机和驱逐航空兵独立起来才能获得经验。

这个机构与空军的关系就如最高军事委员会与陆军的关系一样，行使它相应的职责和权力。

尽管我所描述的是一些设想，但它在一个有限的范围内是可实现的。

民用航空

空中飞行是人类文明进步的标志，尽管大家对它有不同的看法，但有一点是肯定的，这种新的运输方式将会迅速发展起来。我也在大胆地想象未来，人类的创造力是永无止境的，他们凭借着聪明大脑和积极进取的精神，在无数次失败后发明了这种机器，这是运输史上最快、最优秀的发明。我无法预言它的最终成果，但所有现象证明它将有长寿的生命。

空中运输与其他交通工具有两点不同，即：

1.不管从速度，还是从运输路程来看，它都是现有最快的交通工具。

2.它的行驶路径不需要修建。

至今所有交通工具都有两种因素组成，其一就是道路。火车没铁轨不行，汽车也不能只在乡间小路上行驶。对于海上交通，为了缩短水上航行距离，就要消耗繁重的劳动去建造类似苏伊士和巴拿马运河这样的运河，只有飞机能够自由地在两点间任意来回移动。

由于这两个重要的优点，飞机加速了地球表面各点之间的联系，不管它们之间多么遥远和分散，都能更快速、更经济地取得联系。发明更便捷的交通工具是社会发展的需要，这一事实推动了航空的发展。鉴于这两个特点，飞机在远距离运输中节省了更多的时间。另一些飞机将解决没有铁路的偏远地区的交通问题，人们会更加重视这种将罗马与伦敦之间的距离缩短为几小时旅行的交通工具。

随着飞机旅行的普及，短途和长途的航线都将得到发展。现在也可看到，航空特技飞机和私人飞机也正迅速发展。飞机经受了最大的考验，满足了人们最大的希望，尤其战争更有力地证明了飞机的重要性。意大利应该对这些高度关注，必须尽快建立起大量空中航线，并且向地中海海域扩张。欧洲三大国（英、法、意）的轴线穿过地中海到达苏伊士运河，航线也大都沿着这条中轴线，构成巨大的航空网，聚于英国，穿过法国、意大利，再伸向亚洲、非洲、巴尔干半岛。

战后的意大利在地理位置和政治上占绝对优势，理应成为欧、亚、非三大洲的航空交叉点，这一事实使意大利在航空方面占有一种特殊地位，也承担一定压力。它必须与时俱进，迎接将要出现的巨大变化，保持现有优势，避免沦为外国航空开发的跟随者。

海洋事业都利用了地中海的政治和地理地位，航空就更不能将这种优势拒之门外了。在自己的本土，有这么广阔的空间，综合政治、道义、经济以及为了国家安全的理由，意大利有充分的理由占领本土及地中海的空中领域，这应成为我国航空政策的指导方针。意大利不应满足于当各国航线的中转站，为了充分发挥它的优势，它要成为地中海空中航行的领导者。

很明显，建立都灵、罗马到亚历山大航线将推动伦敦、巴黎、都灵线，再从亚历山大延伸到苏丹、巴勒斯坦线。因此，我们不但要致力于本国和殖民地的主要干线的建设，还要努力扩展意大利海岸与非洲、亚洲及巴尔干半岛的所有航线，也就是说，我们应成为旧世界各航线的交换中心。而我国距巴尔干半岛最近，那里航空工业落后，我们很容易就能掌控那里的航空事业，因为意大利东海岸亚德里亚海各港口构成通向南俄和小亚细亚的天然基地，正好通过巴尔干区域。

根据这些现实条件，意大利可能比其他国家更看重航空事业的发展，除了上述显而易见的优点外，航空事业带来的其他好处应给予正确评价：

1.经济和工业上的好处。迅速发展的空中科技会推动整个航空工业的发展，这种工业最适合我国的国情。它只需要不多的原料和熟练的技术工人，而我们正好缺少资源，富有人才。如果意大利重视航空业的发展，它将成为航空工业的领头者。

2.国家安全的好处。人们都不希望再次发生战争，但这不是绝对的事情。一战出现了空中力量，虽然它还没有发挥最大的价值，但是民用航空的发展也将提高空中力量的军事价值。一旦战争爆发，取得制空权比取得制海权更有优势，拥有一支庞大的空中运输队，就相当于拥有一支准备战斗的巨大独立空军。

命运赋予意大利优越的地理位置，战争又给它带来政治威望，现在又有一个拓展航空事业的大好机会，这个机会可使它在一个重大的工业部门大展威望，它也是构成政治地位、国家财富和军事安全的一种手段。

在筹划建立我国、地中海和殖民地的空中航线时，必须从大局考虑，不必计较当前得失。在航空事业的起始阶段肯定不会得到高利润，因为让人们改变传统观念，去接受这一新事物将会有一定困难，况且这一事业投入成本又高。但这些缺点不久都将被克服，竞争将推动科技发展，空中航线的成本也将迅速下降。

不管从哪方面讲，飞机都是很优势的，它的发展也超过了人们的想象。第一次世界大战前，人们根本不敢想象空中会出现成百上千架飞机，而空中航行正以这种速度发展。用不了几年，特快列车将被列为三等慢车，“高级列车公司”将不复存在，国际邮件更是由飞机运输。

参与到这一事业中来将是明智和有眼光的，这些航线的投资不会白费，它是掌控未来的有力保障。

航空事业是一件国家大事，政府不但不能置之不理，而且要密切关注它的发展。建立航线将在政治、经济、社会、军事等不同领域提出一系列问题，而这些问题要由一个相当于内阁部长权力的国家机构来解决。大战期间，航空的活动只是采购一些武器，只需一个与某军种有点关系的航空委员会就可以了。但是战后的和平时期，航空有了更大的权威和活动自由，与很多部门（运输、工业、邮政、陆军等）都有很密切的合作。

航空部应该有权力和能力解决任何性质的航空问题，这类问题将越来越多，也越来越重要。在这一新的行业，受过专业教育的极少，所以它要循序渐进地发展，不应急于求成，给人们接受和熟悉它的过程，并培养更多的优秀人员投入到这个行业来解决发展中越来越多的问题。

航空部对于各航空线可以是主办也可以是协作，即主要空中航线可由国家直接经营，也可以在国家监督下委托私人公司经营。但国家在任何情况下都不应将空中航行的控制权交给私人，因为后者主要关心的必然是个人收益，忽视国家更广泛的、不太直接的利益，这对于国家却重要得多。既然当情况需要时，平时的民用航空能够并应迅速转为军用航空，航空部应当经常注意计划中的空运队的组织和装备，以便两者能迅速、不费力地转为战争手段。此外，航空部还应鼓励和促进次级航空活动，如地方航线、体育和娱乐飞行，并关心巴尔干半岛和南美洲的空中航行以及整个航空工业，使意大利在未来航空世界中占有一个头等重要的地位。

对这样一个具有近期发展可能和长远重要性的课题的阐述，（在处理这个课题时要求大胆和有想象力），我们可以看到适时建立这样一个国家机构担负起这项工作是何等重要。在很短时期内，飞机本身及其应用已经以十分惊人的速度在发展和完善，这方面的延误可能是致命的。为了不落后，我们必须赶快工作，泥腿不能与轻快的翅膀并存。在这一个相对尚未开发的领域，战争已经解放出大量的新能力和新资源，它们全都热心准备参加协约国胜利后应当到来的和平工作。在文明世界，到处有大量技术专家、熟练工人和工业部门已经转向这一新领域的生产，注意力大量集中到这种新工业上，大批的勇敢青年已学会了飞行术。

所有这些新能力将沿着一条新道路奔腾向前，这只能是空中的道路。各国将进行激烈的竞争以获取主要的空中航线，这些线路将以不同方式提供最好的报酬。由于意大利位于最重要的国际航线的中心，意大利和地中海必然将成为旧世界国际空中航行和平竞赛的场所。在这场竞赛中获胜的唯一办法就是做好准备，满足这种新运输工具的要求。因此不仅有必要承担这项任务，而且要做得又快又好，胆小和犹豫将会悔之莫及。

最后我还应补充，我认为，国家应迅速采取一种明智的航空政策，其基本要点如下。

1.建立协调的国家监督，促进国内、殖民地、地中海的空中航行的发展，依据的原则是：通向非洲、亚洲、巴尔干半岛和南美洲的国内、殖民地、地中海空中航行应当飘扬意大利旗帜。

2.向航空工业提供保护，进行宣传，提供研究和试验经费以促进它的发展。

3.在促进空中航行和本国航空工业发展时，要创造条件使它们能迅速转为战争工具，国家应将一大笔国防经费用于进一步发展和平时期的民用航空。

具体研究这里概述的这些问题要求进行深入的探讨，这里只要求对航空问题引起注意。由于政府忙于国家事务，很容易完全忽视这些问题或者认为它们是次要的，而实际上它们对航空的未来具有头等重要性。

让我们拿一张罗马帝国的地图，看看它的威力如何从罗马向冲刷欧洲大陆的海域扩展。当年这种威力扩展表现为征服和同化，今天，意大利的新地位和使人们成为天空主人的新工具能够形成一种类似的扩展，但这次是和平的。曾是早期文明最大帝国中心的罗马，在最后一次文明扩展中应成为最快的交通工具中心，即成为世界最重要的航空港。在这个文明中心上空应当飘扬沐浴着光荣战绩的三色旗。

以上是我在一战结束后不久，在1919年1月16日出版的《新文选》一篇文章《地中海空中政策》中所写的话。当时写的今天仍然正确，没有什么情况能驳斥我在上文中表述的观点。

不幸的是，意大利没能在空中开辟道路，而在这两年中，国外已经完成许多工作。如果我们看看欧洲地图上现有的和计划中的航线，就能看到它们如何包围着意大利，意大利几乎变成旧世界空中交通的障碍。无论从我们个人的利益或从国家责任出发，这种局面不能再继续了。很明显，如果我们不能发展本国的航空事业，就不得不让外国人在意大利经营他们的航线。

我关于民用航空的一切言论表明，为了国家安全，政府应该促进民航的发展。有些民航活动与国防无关，国防机关不必关心这些活动，因为它们已经超出了国防机关的职能范围。这些活动属于整个国家应当关心的事，与国防直接有关的活动应当由负责国防的机关来关心。

与国防直接有关的民航活动

这类活动就是储备能直接用于国防的，即用于独立航空兵和配属航空兵的手段，储备的人员以转变为独立空军核心的轰炸和空战专业人员。

民用航空在利用各种航空设施时，训练飞行员，并在实际航空活动中储备这些人员，这就是国防机关可以加以利用的民航活动。如飞机，只需要满足一定条件，就能很快当作作战飞机使用。国防机关正是看到了这些民航活动可以适应国防需要，所以对民航的发展产生兴趣。至于训练飞行员，国防对民航提出的唯一要求就是在战时立刻做好动员准备，平时保证军事训练以满足作战需要，这些活动应由国防机构进行领导和监督。国家还应就此对民航部门发放一定数额的补贴，补贴的数额，以正常训练和保持一名飞行员的费用为最大限额，为求节约，补贴金额可在限额以内浮动。

至于飞机本身，即使在军事航空界也存在一种误解，认为民用飞机不能用于军事目的，两种飞机应具有不同的特性。我称这种意见为误解，因为即使不考虑其他，事实上地球上没有一个国家富裕到能保持一支随时可以出动的充分的军事航空力量，一切国家不论贫富，都不得不将它的民用航空力量用于军事目的。

从绝对意义上说，一架能满足军民两方面要求的飞机对任何一方都不是完美的。对这点没有异议，但绝对的事不存在，在实践中我们永远努力在两个极端间求得妥协。这种妥协对军事航空是有利的，理由是：它依靠经常在活动的民用航空，就能始终掌握最新式的飞机，如果完全依靠自己，就会发现常常装备着老式飞机。

误解还来源于军事航空使用的飞机几乎全部要求性能极高，而民航用的飞机只是中等性能。我要强调，空战的飞机，除个别空中作战活动外，并不要求性能极高。战争是由大批的人和机器进行的，只要是大批的，则不论是人或机器，中等性能的要优于最高性能的。在讨论独立空军时，我曾指出它要求有中等性能的飞机，多少类似商用飞机性能。因此，军事航空能使用民用飞机，加装一些特殊的但不是超级的设备，而民用航空也不难满足这些条件，并能从其与军方建立这种关系而得利。考虑到每架军用飞机每天的活动费用，就能立刻得出军事当局对一架民用飞机活动一天所应支付的最大补贴额，这种考虑足以说明军事航空能给民用航空多大的补助。

这种财政补助应当包括在军事航空的经费份额内。随着民用航空的发展扩大，这种财政补助将逐渐减少，最终将减到最低限额，同时保持着一旦发生战争，能吸收民航成为一支有效打击力量的能力。这种为军事航空利益而支出的财政援助应完全由军事当局掌握，因为它是唯一适当的机构，能决定民航的物资和活动应符合什么条件才能用于军事。

不仅如此，军用航空还可以更多合作来促进民航发展，可以委托民航担负一些非纯军事的活动，如训练飞行员、机械员、维修人员。总之，各种非纯军事的专门技术训练，都可以由民航承担。飞行员不论军民都应成为飞机的主人，机械员不论军民都应懂得发动机，并了解如何使其保持运转。因此，所有航空技术训练都可以承包给私营企业，这样就可以减轻军事机关的负担，降低开支，并刺激私营企业的发展。

军事航空能促进民用航空发展，同时又保证了自己的利益不受干扰，前提是二者的不同权益能够明确区分，互助协作，消除对于航空（尽管它还年轻）已经形成的一些成见。

与国防无直接关系的民航活动

和其他活动一样，这类活动与国防只有间接关系，不应给军事当局增加职责范围外的负担。这类活动关系国家整体利益，应由国家支持，通过按其用途分配的单独预算来体现。它涉及航空科学进步和工业进展的各方面，可以改善我国航空工业、商业在国际竞争中的地位，由于明显的军事原因，国防部门永远不能直接参与。

国防机构能从航空科学进步和工业进展中间接获利，但它无法促进这些进展，一切从事航空科研和试验的军事机构应由经过训练的文职人员掌握。我认为它应由公共教育部监督，因为航空技术的科学研究和实验并不具备特殊的军事性质。所有这类机构应向全体航空研究人员开放，不管他是不是军人，这样就可以避免垄断，一切垄断必将导致萧条。于是，军事部门如果需要某种特殊类型或具有特殊设备的飞机，它只需向这些机构提出要求，请他们研究并生产这种飞机。我相信，军事部门所获得的答复要比其他途径更快、更满意。

军事领导部门不用监督民用飞机的适航性和飞行员训练，正像它不必操心汽车的制造和管理一样。如果国家来管理这些事，它应像监督公用事业和驾驶执照那样通过某种民政机构办理。军方的介入，不仅增加了额外负担，而且会致使军航和民航产生不和，为了双方利益这是应当避免的。

为了增进人们对航空工业的兴趣，应当举办航空比赛、飞行表演、竞争、展览等，这些活动也应由民政部门或私人企业去举办，除非有军用飞机参加表演，否则军方不应介入这些活动。这类体育性和竞赛性航空活动将会发展，完全具有新特点的新活动也会出现。但是我要强调，军事部门不要介入其中，要摆脱妨碍其本身活动的这类沉重的额外负担，军事部门的事已经够多了。

我说过，国家应设立专门预算用于对国防无直接关系的民航活动，军事当局没有权力将这笔预算分配到各种活动中去。需要建立一个民政协商委员会来研究这件事，提出预算分配建议。

中央组织

根据前面几章的研究，我们可以得出结论：一个管理军航和民航的中央组织应遵循下列原则。

1.配属航空兵归属陆军和海军，由它们分别提供预算。

2.为独立航空兵提供单独预算，这即是未来独立空军的核心。

3.为民用航空提供单独预算。[1]

4.将一切非军事性航空职能转交民航，减轻军航的负担。

5.由各自的组织明确规定和控制分属陆海军的配属航空兵和独立航空兵的航空兵器的数量和质量，这些组织应完全控制这些兵器的编制和使用。[2]

根据上述主要原则，中央组织可以按下述方针建立。

1.（1）陆海军配属航空兵对其所需的器材不承担航空技术职能，而由一个技术机构（我在后面将谈到）按要求的数量和质量向它们提供；（2）陆海军配属航空兵不对其人员进行航空技术训练，这种训练将由一个航空技术机构负责。

2.我已指出，应当创建一个机构，负责在预算份额限度内监督独立航空兵的组织，这个机构对在它管辖下的轰炸机和驱逐机进行考察，以确定独立航空兵的组织、指挥、训练和使用。同上述一样，这个机构不承担航空技术职能。

3.应当创建一个机构（制造局）按质按量向各个航空组织提供特种器材，这些器材应当完全来自私人工业。

4.应当创建一个机构（人事局）按质按量地训练陆海军配属航空兵和独立航空兵的人员，这种训练完全由非军事部门承担。制造局和人事局行使其职能时不包括执行机构或学校，它们应是精干的机构，只负责指导各种活动，输送人员和器材，它们应对输送的人员和器材的质量负责。为了消除这些机构分散工作造成的浪费，它们应由一个最熟悉航空的负责监督独立航空兵的部门直接监督。

5.要创建一个协商委员会研究和建议，如何最好地使用民航拨款，研究将现处于军方管辖的非军事性的一切航空活动移交给民航部门。

这就够了，“创建”一词比“改建”好。上述主张很简要，它所提出的组织原则要求撤销现存的许多机构，而创建一个新机构，这些现存机构的职能是混乱的、重叠的或完全超出职能范围。

我说过“这就够了”，但再一想又觉得还不够，还应当有一个部门将所有这些航空机构和它们的职能协调为一个负责的、工作顺畅的整体，将它们在一个单一、全面的方针下联合起来。这种联合只能通过航空部来实现，要授权给一人使其负起全部责任，他必须能为此投入全部时间和精力。

如果今天意大利的航空规模还很小，这不要紧。航空，不论军用和民用，正在迅速发展，我们也不知道它将来会发展到什么程度。如果我们目前的航空规模不大，那么一个不大的航空部也就足够了，但负责人应该头脑清醒并能够为未来做准备。只要我们有这种愿望，航空规模就能从小发展到大。既然我们对新事物没有准备，就不得不从小处开始。

因此，我坚持认为航空机构需要有大脑——航空部。在这里，探讨中央航空组织的细节没有什么实际意义。当中央组织成立后，细节问题就会随之解决，我们必须首先为此而计划和工作。

航线

我需要再研究十分重要的航线问题。飞机不需要普遍意义的道路，对于飞机，整个天空都是不受限制的道路。对于船只，海洋也是无限制的道路，然而在海上航行要取得最好结果，取决于在陆地上做好准备，空中航行也一样。理论上，飞机只需要起点和终点，但在实践中，在飞机飞行前必须在地面做好充分准备，飞行的顺利和安全在很大程度上取决于在地面所做的准备，尤其对于像我们这样一个多山的、分隔的、遍布耕地的国家更是如此。

除非我们准备好航线，否则就别指望发展空中航行。在一战中，我们没做多少准备就进行了一些空中航行，这是因为当时战争带来的风险太大，其他风险也就算不得什么了。而在和平时期，各种风险都应减至最低程度。

飞行对航线要求很少：良好的起飞着陆场，某些应急着陆场，一个有效的通信系统，在主要基地具备有效的维护和修理服务设施，但这也是必不可少的准备工作。航线网是由连接大的交通干线的线路构成的，为了对国家最有利，航线网应有助于民航的发展和军事的使用，开辟新的航线能促进国家利益。

建立航线有利于整个国家，因而成为国家的责任。我国的国土形状清楚指明我国主要航线应一条沿海岸，另一条经过波河流域，伸向地中海的各条航线将在此连接。这个三角形网络将在国防上迅速发挥重要作用，将使我国从障碍变为枢纽。它能促进西班牙、法国南部和巴尔干各国之间，以及中欧、非洲和亚洲之间的空中交通，同时这个三角形网络还能用于未来的战略空中机动。例如，可以在波河谷地或沿海前线迅速集结航空部队。

这就是绝对必须的最低要求，没有它我国的空中航行就不会有进展，因此，这是国家应该准备的第一批航线之一。

这当然不是说应当由国家负责开辟航线，成为航线的经办人，相反，国家只需鼓励、关心航线的建立和运行。由于至今国营事业效果不可靠，航线的经营应当明确地委托给私人企业。随着合适的机场和其他地面设施的建立，随着经营得法的民间企业得到鼓励和充分资助，随着军事航空各种职能在一个权威的领导部门下得到分工和协同，随着对一个肯定的未来产生新的冒险热情，航空最终一定能在天空获得自由。有天才和勇敢的人们，有晴朗的天空和海洋环抱的陆地，有在这里诞生的文明，我国航空定将有巨大发展。

结论

读者现在应当看到，我大胆地展望了未来。我的意见不是建立在随意空想的基础上，而是建立在现实基础上的，并且推导出未来。不仅如此，读者还会看到，虽然我在对未来的展望中看出了一些能吸引最冷静头脑的事物，但在谈到实际问题时，则强调今天应当做的事时，并没有提出什么革命性的建议，相反，我只提出协调和统一现存事物的简单建议。

面对着这种必要性，我们要提高当前的效益，为明天创造条件，而不是安于现状蹉跎岁月。我可以大胆地说，我坚定地认为未来将证实我的论断，空中作战将是未来战争中最重要的因素，独立空军的重要性将迅速增大，而陆军和海军的重要性将相应减小。不过我并没有建议组建独立空军，我只是建议成立一个合适的机构研究这个问题并提供试验手段，这是目前对这个问题能提出的最起码的建议。如果我们不是有意逃避现实，就不能无视这个建议。

不管我的建议如何，起码我已感到满足，因为我坚信，只要提出这个问题，就能按照我所做的推理，即或不是按其字面，也肯定是按其精神去执行。如果我对这一问题的长篇论述和深切关心使我能吸引当局播下良好的种子，这将是对我的极大的奖赏，这棵幼苗将长成参天大树。

[1] 接受这三条原则不是说发展航空需要更大开支，而是要求将现在盲目使的资金合理地分配。

[2] 这点符合分工负责的要求，是进步的标志。