自有战争以来，它的核心行为——战斗——所用的工具依次由石头、青铜和铁制成；直到仅仅20代人以前，火药才彻底改变了战争的性质。然而，作战者必须设法到达战场，仗才打得起来；在他们前往战场的途中供给他们食宿军需一直是一大困难，仅次于在战斗中取胜。只有马背上的民族没有这个困难，但纵观历史，他们只占作战者的一小部分。大多数还是要靠两腿走到战场去，靠肩膀扛负他们作战所需要的物品。无论是打进攻战还是防御战，这都严重限制了作战部队的行动范围和耐力。事实上，直到最近，多数陆上作战都是短时间、近距离的。

个中原因很简单。一群人聚在一起打仗，如果需要一天的时间，那他们从日出到日落最起码得吃一顿饭；如果时间超过一天，储粮地又不在附近，打仗的人就得自带粮食。既然除了最原始的战争以外，所有其他的战争活动都包括拖延和运动战术，所以战士除了携带武器之外，还必须带口粮。然而，经验表明，战士平均负重不能超过70磅，这是有现代的实地实验为证的；这70磅中至少有一半是衣服、装备、武器和其他必需品。既然从事作战这种重体力劳动的人每天需要的固体食物至少要3磅，就可以算出，战士在行军中只能携带10—11天的给养，当然，食物还必须不易腐坏。这些数字多少世纪以来基本上保持不变：4世纪的罗马军事理论家韦格蒂乌斯要求“年轻士兵须经常练习负重行军，重量至少要60磅，因为在艰苦的战役中，他们既要背武器，还必须携带口粮”；1916年7月1日参加索姆进攻战的英军士兵为防供给不继，自带了数天的口粮，平均负重66磅；1982年英军的伞兵和海军陆战队在马尔维纳斯（福克兰）群岛一度因为没有直升机运输给养，必须身负与自己体重相等的负担“行军跋涉”，结果，尽管他们都是千挑万选出来的特别健壮的战士，但仍然累得筋疲力尽。

当然，士兵可以“就地”解决给养问题，意思是从当地老百姓手中抢粮。这种情况非常普遍，所以直到最近，一有军队开来的风声，哪怕是纪律最好的军队，老百姓也通常会赶快把所有方便携带的食物都藏起来。不过，军队若是组织集市活动，情况就大不一样，农民会蜂拥而至，拿东西来卖；英军统帅威灵顿在西班牙就很注意组织这样的活动，但威灵顿与众不同，他手里有现金。历史上大多数军队都没有钱，只能打白条，如果是在敌方的地盘就干脆明抢。这个办法不是长久之计。即使能找出藏粮的地方，军队也必须分散开来到各处去寻找，这就降低了军队的战斗力，而且无论如何，部队所在地区的粮食过不了多久就会被吃光；骑兵的马匹把所在地的草吃光用的时间更短，除非是在大草原（但那里的问题是没有人吃的粮食）。

骑兵的威力在于他们行动迅速，来去如风，大多数骑兵又都是俭省成性的游牧民族，所以只要他们活动在草原区或附近的地方，通常不会发生在一个地方吃光牧草的情形。行军的步兵却没有这么大的行动范围。步兵行军通常最快速度是每天20英里，罗马军团在罗马帝国内部行军是这个速度；1914年，德国第一集团军司令冯·克卢克的部队在对法作战中从蒙斯到马尔讷行军也是一样；按照这个速度，步兵不可能无须偏离行军路线就能找到足够的粮食来满足每日的需求。结果，他们要么得中途停下来去远处寻找粮食，要么就必须随军携带给养。

运输给养需要在离行军路线不远的地方有水路，或是河流或是沿海，不然就需要车辆；古时候用牲口驮，现代时代在地形险峻的地方也使用牲口（1874年，俄国人在征服中亚的希瓦的战争中，用了8800头骆驼为5500名士兵运粮），但牲口绝对比不了车船。许多战役都靠水路运输，著名的例子是1704年英国将领马尔伯勒征战巴伐利亚时，军需物资沿莱茵河顺流而下；但这样的话，供应线就成了战役的关键：如果河水流向相反的方向，决战可能就打不成。如果道路四通八达，车辆运输倒是能够为后勤提供更大的灵活性，但欧洲直到18世纪才着手大规模修筑公路，法国先开始，英国和普鲁士随后跟上；在那之前，没有几个地区具备完整的公路网（1860年的公路里数按每千人计算是：英国5英里，法国3英里，普鲁士2又1／3英里，西班牙才3／4英里）；另外，在19世纪初发明了碎石筑路法之前，公路的路面一般不能四季通行。

这种普遍情况只有两个例外，一个是罗马帝国境内，一个是中国的某些地方（虽然中国国内的交通运输主要靠水道，特别是608年兴建的京杭大运河）。建筑了罗马国内道路的罗马军团正是靠了这些道路才成为帝国行使权力如此有效的工具。光是在罗马帝国的非洲省份，即从现代的摩洛哥到尼罗河流域这块地方，考古学家就发现了10000英里宽窄不一的公路；高卢、不列颠、西班牙和意大利也修有四通八达的公路，罗马的将领因此可以精确地计算从军需仓库到作为补给站的兵营之间的行军时间：从科隆到罗马需67天，从罗马到布林迪西要15天，从罗马到安条克则要124天（包括两天的海上航行）。然而，罗马邻近的帝国却都没有能和罗马相比的道路，就连地处平原，修路相对容易的美索不达米亚和波斯也望尘莫及（亚历山大大帝的“皇家大道”根本达不到罗马的标准）；罗马的行政管理在5世纪解体之后，它宏伟的公路体系也逐渐失修老化。罗马公路体系的衰损意味着后来的1000多年内在任何地方都不再可能进行远距离行军。比如，9世纪中期，英格兰阿尔弗雷德大帝的军队从萨默塞特出发迎击丹麦人时，沿哈德威（theHardway）的行军费尽力气。那是一条泥泞不堪的小道，和罗马人用过的道路没有连接，尽管400年前罗马人在那附近建有几条出色的公路。

没有道路，军队就无法用车辆运送给养，除非车子坚固无比，所以只能靠船或牛；从公元前15世纪（有在今天波兰的考古发现为证）到19世纪初的印度和西班牙，公牛是最常用来拉车和驮物的牲畜。威灵顿在印度和西班牙作战时，无时无刻不惦记着寻找“好公牛”。他在1804年8月写道：“如果没有驾驭得当、照料精心的牲畜，部队就不可能快速运动”；在那之前他在印度也表达了同样的意思：“军事行动的成功取决于军需供应；打仗不难，打胜仗也不难，有时可能会损兵折将，有时也可能不失一兵一卒；但要达到目标，必须解决吃饭问题。”威灵顿手里有钱，可以多买牛只；对他来说，牛的好处是既可以运东西，也可以杀了吃，他也确实是这样做的。别的统帅很少有像他那样不缺钱的。一般来说，牛太宝贵了，不能宰了给战士当伙食，而这就自动限制了军队的速度和行动范围。

比如，亚历山大大帝和威灵顿一样，依靠大小公牛来为行军的部队运送军需，但是，他的战术活动范围不能超过离通常设在海上的补给仓库8天的行程，因为一头牛这段时间内会吃光它自己驮的草料。结果，亚历山大要长途作战，就必须要么不能离补给舰队太远，要么派人打前站去买粮食并找人捐献买粮食的现金或做出担保，保证胜利后再支付买粮食的钱；一些见利忘义的波斯官员看到亚历山大对大流士的进攻气势如虹，都争先恐后地和亚历山大做交易。亚历山大离家最远的一次行军是公元前326年从印度河到俾路支斯坦的莫克兰，为这次300英里的行军，他准备了52000吨的给养，足以保证他由87000步兵、18000骑兵和52000杂役组成的大军4个月之用。因为在没有到达目的地之前，牲口队就会吃掉所驮的草料，士兵也会吃光自己那30磅的给养，所以亚历山大依靠沿印度洋海岸随军前行的补给舰队提供给养，并指望季风带来的雨水补充河水，因为他的军队要在大河入海口获取饮用水。这个后勤计划非常周全。补给舰队上的粮草如果定期卸货分配，本可以为他的军队提供充足的给养。但是，那年的季风把亚历山大的舰队阻在印度河口难以前进，结果他的军队在穿越俾路支斯坦沙漠的行军中损失了 3／4。

这个灾难是一个极端的例子，说明后勤对作战的影响之巨大；即使算无遗策、才能出众的将领也必须依靠后勤。它也残酷地证明了威灵顿的格言：“要达到目标，必须解决吃饭问题。”在古代和近代之前，除了在帝国公路网所及地区活动的罗马军队或挨近水上供给线的军队之外，没有哪个将领能带兵出外作战而不受后勤的制约。即使是罗马人，一旦到了公路的尽头再往前行照样一筹莫展，而人数众多的大军哪怕是在自己控制的土地内都有可能缺粮，1809—1813年间拿破仑的将帅在西班牙就遇到了这种情形。军需方面的困难很大部分来自食物的易腐性，这个问题为各个地方、各个时代所共有，直到19世纪发明了罐头和人工食品。历史上的军粮主食一般是烘干的谷粒或谷物磨成的粉，副食有油、猪油、奶酪、鱼露（这是罗马军团饮食中一项重要的调料）、葡萄酒、醋、啤酒，可能还有肉——或者是腌制风干的肉，或者是现吃现宰；战士们就靠吃这些东西保持良好的作战状态。然而，即使是最好的军粮也缺乏人体所必需的新鲜食物，所以在缺乏新鲜食物的情况下，士兵就和远途航海的水手一样，容易因营养不良而生病。抵抗力的减弱会引发流行病，在集结准备作战的等待期间或旷日持久的围城战中，这种情况经常发生。

19世纪中期，出现了肉罐头（最早的时间是1845年，但吃得太多会造成铅中毒；在探险家富兰克林的北极探险中，许多人就死于这个原因）、炼乳（1860年）、奶粉（1855年）和人造黄油，军粮因此而发生巨变；其中最后一项——人造黄油——的发明是拿破仑三世在19世纪60年代为寻找军粮中黄油的替代品而发起的发明竞赛的成果。美国内战中，北方军队基本上吃芝加哥屠宰场屠宰的牲畜，大多是腌肉，不是罐头，而南方邦联的士兵只能吃味道不佳的传统食物，如玉米面和干花生（“落花生”），长久不知肉味，因为来自得克萨斯州的畜群供应被控制了密西西比河的北方军队切断了；1862年，一个南方邦联的士兵写信给妻子说：“我们有的时候吃生苹果，或烘烤过的苹果，有时吃青玉米，有时什么都没得吃。”北方的军队还试过给士兵吃工业生产的脱水土豆和蔬菜，还有一种罐装的咖啡粉、奶和糖的混合物；没人喜欢吃这些东西，但饥肠辘辘的叛军如果能抢到却如获至宝。

然而，归根结底，北方军队的伙食比南方的好是因为在美国截至1860年铺设的30000英里的铁路线中（比世界所有其他地方的铁路线加起来还要长），他们的军需官控制的铁路线长度和南方相比的比例是2.4：1，而且北方还在不断铺设新的铁路线。同时，北方军队的一大任务是只要经过南方邦联的铁路，就将其彻底毁掉，而南方因其经济基础的狭小，无力再建新的铁路。铁路使陆上作战发生了革命性的变化，美国内战则是第一个显示了这一潮流的战争。事实上，现在人们常说，美国的南北战争是纯粹的铁路战争；北方先是成功地切断了南方连接人口稠密的东部和生产基地所在的西部的密西西比铁路线，后又于1864年攻克了查塔努加—亚特兰大铁路线，把南方分割成互不相通、经济上不能自给自足的碎块；通过断绝南方军队的军需供应，确保了南方独立运动最后的崩溃，虽然衣衫褴褛、饥肠辘辘的南方军队在战场上本可以和北方军队奋战到底。

然而，这个看法歪曲了战斗和后勤各自对胜利所做的贡献。面对誓死求胜的敌人，只靠出色的后勤打不了胜仗；1862年的半岛战役中，北方军队统帅麦克莱伦从他的战败中学到了这个教训；而经济上山穷水尽的国家，如1944—1945年间的德国和日本，仍困兽犹斗，能使对手遭受令其丧气的挫败。然而，拿破仑直言不讳地说出了一条颠扑不破的真理：胜利最终属于人多的一方。铁路时代的来临则确保能召集众多士兵的国家可以不受季节限制，迅速地把部队运到部署地点。这些国家除美国外都处于西欧和中欧的工业化地区，那里四通八达的铁路网最先在英国和比利时铺设，为的是把工厂和港口相连接，接着在法国和普鲁士迅速展开，然后以比较缓慢的速度向东发展，把奥地利－匈牙利和俄国的农业区纳入共同的铁路系统；从1825年到1900年，欧洲火车轨道的长度从零增加到17.5万英里；铁轨穿隧道，过桥梁，越过欧洲大陆上的每一个自然屏障，包括莱茵河、阿尔卑斯山和比利牛斯山。当年的罗马军团从罗马到科隆要走67天，到1900年，两地之间的行程还不到24小时。

然而，欧洲铁路系统的军事意义在于它的东西轴，不是南北轴，因为法德边界、德奥边界和德俄边界动荡不定，是酝酿冲突的所在。普鲁士政府以及后来的德意志帝国政府把铁路视为国防的关键因素，到1860年，全国铁路的一半被收归国有，20年后更是全部收归国有。1866年，普鲁士每天动用12列火车运兵，一个星期内就把近卫军团从柏林部署到普奥边界前线。这个例子不容置疑地证明了军事行动中铁路相对于公路交通的优势，也毫不隐讳地警告任何未能把交通运输政策和征兵政策融为一体的国家，它们将来一定会败在做到了这一点的国家手下。普鲁士在1866年打败了奥地利，主要靠人多为胜，因为战争甫一开打，它就很快把大部队运到并投入了作战；它1870年在阿尔萨斯—洛林战胜法国的直接原因也是法方的铁路网不够发达，增兵和补给不力。

对于1866年和1870—1871年的两次战争的教训，欧洲各国，包括德意志帝国自己总参谋部的人员都看在眼里，记在心上。到1876年，德意志帝国成立了自己的铁道部，负责监督帝国内新铁路的兴建，以此确保战时能满足军事需要；德法及德比（利时）边界上的乡村小火车站都配装了一英里长的站台，可供几列火车同时停靠，一次就能卸下整整一团人马。1914年8月，德意志帝国轻而易举地做到了这样大规模部署的壮举。8月1日到17日之间，和平时期军队人数为80万的德意志帝国不仅通过动员预备役兵员把兵力增加了6倍，而且就在那几天内把148.5万人运到了对比利时和法国作战的前线，而且士兵都配好了武器装备，一下火车就能投入战斗。它的敌手的表现也不逊色。1914年法国对其铁路的军事管理和1870年简直有天壤之别，9月份马恩河战役的危急时刻，在及时运兵到形势吃紧的战区去增援这一点上，法国的运输人员甚至比德国的人员更加灵活。奥地利在动员兵力方面和德国同样高效；就连俄国居然也把第一军和第二军高速集中到了波兰，它自己、它的盟友和德国人对此都始料未及；这对德国人是一大打击，本来德军总参谋部认为俄国的组织能力低下，以为东线可以6周无战事，使他们能集中兵力在西线一举赢得战争。

1914年的大动员证明，欧洲各国的总参谋部在之前40年的和平时期努力改善铁路的战备规划没有白费力气；大战爆发一个月之内，大批部队——62个法国步兵师（每师15000人）、87个德国步兵师、49个奥地利步兵师、114个俄国步兵师——就离开和平时代的军营来到了战场上，另外还有几百万匹战马。然而，战士们一旦到达，铁路运输提供的奇迹般的机动性即消失无踪。对垒的两军运动和输送给养物资的方式并不比当年的罗马军团更高明；下火车后，士兵只能徒步行军，运输给养只能靠马拉车。事实上，他们的运气还比不上以前组织良好的军队，因为现代战争使用的大炮确定了一条几英里宽的火力区，区内不可能用马匹运送给养，所以步兵的补给，无论是粮食还是弹药，都只能用手提肩扛。

当然，机动性的限制最迫在眉睫的影响不在后勤，而在实际的作战：在火力区中心，步兵几乎寸步难行，稍有动作就会死伤惨重；直到1916年发明了坦克以后，小股部队才能够在与敌人作战的时候迂回穿插。然而，后勤的问题在第一次世界大战期间自始至终都是各国军队的一大困扰；一个重要的原因是，要赢得火力区内的优势，就需要加强己方的火力，这就要求从火车卸载处运送更多的炮弹到火炮阵地，而运炮弹只能靠马拉。结果，仅举1914—1918年间法国港口为英国西线军队卸载的军需物资为例，其中货量最大的就是马饲料。

第二次世界大战期间，这个问题再次出现。由于德国的机械工业必须集中资源制造坦克、飞机和潜艇，汽车运输力发展不够，而且反正也经常缺油，结果德国军队征用的马匹甚至比1914—1918年间都多——第二次世界大战征用了275万匹，而第一次世界大战时才用了140万匹；大部分马匹都死于战争期间，苏联红军在1941—1945年间征用的350万匹马多数也在服役期间死去。只有美军和英军能够用汽车为前线的部队运送军需，这要归功于美国石油工业和汽车工业独一无二的生产力。事实上，美国丰沛雄厚的资源不仅能完全满足本国的陆海两军对卡车和燃油的需要，而且还为苏联红军提供了395883辆卡车和270万吨汽油。苏联人后来自己坦承，他们就是靠了这些卡车和汽油从斯大林格勒（今伏尔加格勒）挺进柏林的。

工业时代的大战期间，铁路、马匹和汽车运输所承受的负担比过去，包括火药时代的军需供应线的负担大得多。使用冷兵器的军队需要携带的只有食物、饲料和装备，如帐篷、工具，可能还有架桥设备；使用火药的军队所需的弹药量也不大。然而，大规模生产时代的工业通过碾轧钢板和浇铸发动机部件而实现了交通运输的革命，也生产了大量的炮弹和子弹供军队使用。弹药消耗量因此而成倍增长，比如，滑铁卢战役中拿破仑的炮兵部队有246门炮，战役中每门炮发射了约100发炮弹；1870年，在19世纪最著名的战役之一色当战役中，普鲁士军队发射了33134发炮弹；1916年7月1日的索姆河战役打响的第一周，英国的炮兵发射了100万发炮弹，总计约20000吨金属和炸药。如此大量的需求在1915年引发了一场“炮弹危机”，英国启动了紧急工业化方案加快生产，还向其他国家产能有余的工厂下了巨额订单，这才补足了炮弹的短缺。自那以后，英法两国的军工生产再没有出过岔子；法国人在战前原计划每天消耗10000发75毫米口径的炮弹，到1915年把产量推至每天20万发的水平；1917—1918年间，法国为来欧作战的美军提供了1000万发炮弹，供美军的法制大炮使用；美国空军投入作战的6287架飞机中有4791架是法国制造的。德国尽管因协约国的封锁而被迫使用硝酸盐的人工替代品，但它的炸药产量从1914年的每月1000吨增加到1915年的每月6000吨；就连备受轻视的俄国工厂系统也把炮弹的产量从1915年的每月45万发猛增9倍，到1916年的450万发。

19世纪发展起来的欧美军工产业的能力和复杂性史无前例。石器时代的人挖掘燧石，制造燧石用品，形成了商业规模，但青铜武器和甲胄的制造一直是小型的手工业。铁的到来导致了产量的增加，甚至促成了生产的标准化：罗马军队掌管着一个军工厂网络，由它们生产军团用的带环铠甲、头盔、剑和投抢；国家高度重视工人的技术，398年甚至发布法令，规定给他们打上烙印，以防他们逃跑。然而，蛮族入侵后，武器制造再次成为私人作坊的生意，虽然制造锁子甲的技术因为难度很高，所以纳入了国家管理之下。779年，查理曼大帝发布敕令，向外国出售锁子甲的商人一经发现即没收其全部财产；这个敕令于805年再次下达；据估计，查理曼的骑兵作战时所穿的锁子甲总计重量有180吨左右，相当于帝国内所有制甲工匠几年的产出。

制造金属盔甲无论是冶金技术还是成型技术均极为复杂，因此更缩小了制造的范围；最好的盔甲出自皇家工场，位于格林尼治的皇家工场是英国的盔甲制造中心。然而，金属盔甲的制造工艺达到顶峰的时候恰值火药面世，不仅使金属盔甲迅即成为明日黄花，而且催生了对火药、弹丸、火炮和个人用火器的需求的飙升。开始时金属弹丸贵得离谱，于是石匠扩大产品范围，去做石头替代品。火药生产的一大限制是天然硝酸钾，即硝石的奇缺。直到19世纪发明出人工合成的技术之前，硝石作为细菌对尿液和粪便产生作用后的产物，通常只能在洞穴或畜栏里找到。很多国家都直接控制对硝石的采集和使用。虽然火器制造日益被纳入国家垄断（比如，英国的伦敦塔中就有国营兵工厂），但私人枪炮工匠也批量生产枪支，这类私人枪炮工匠主要集中于较小的德意志邦国。然而，火炮的铸造从一开始就牢牢地把握在国王手中，随着15世纪末火炮革命的来临，国有兵工厂的历史遂真正开始。

铸造火炮的工艺最初是铸钟工发展起来的，只有他们知道如何把熔化的金属汁浇铸为大型物品（这项技术是8世纪发明的），他们使用的金属是当时认为唯一能抵抗火药冲击的青铜。然而，16世纪期间，人们开始试验铸铁；最初的产品只能在海上使用，因为铁炮造得比青铜炮厚重，好足够结实，能吸收火药的后坐力。后来，所有攻城用的大炮和船上的火炮都用铁来铸造了。与此同时，对铸造技术进行试验改进后，生产出的青铜野战炮也比过去好用了许多。1734年受雇于法国政府的瑞士人让·马里茨（JeanMartiz）认识到，炮管如果先铸成实心，然后再镗削出内膛，要比像铸钟那样铸成空心的更好。镗削可以使弹丸和炮膛契合得更紧密，因此减少达到某个射程所需的火药，最终减轻火炮的重量，增加其机动性。在马里茨的时代，镗床靠水力驱动，还没有达到足以镗削炮膛的力量，但马里茨的儿子造出了非常合用的镗床，也因此而被任命为吕埃尔皇家兵工厂主管，后来又被擢升为法国所有其他国有铸炮厂的主管。

英国在1774年引进并抄袭了法国镗床，但一直到火药时代结束，法国国家兵工厂生产的大炮仍然优于所有其他欧洲国家的大炮，这主要归功于伟大的炮兵专家让·格里博瓦（JeanGribeauval）在1763—1767年间推行的标准化和合理化进程；他造的大炮到1829年仍在法军中服役。不过到那时，工业革命释放出来的商业力量开始出现压倒国家兵工厂之势；最后国家兵工厂终于不敌，这也许是不可避免的。以蒸汽为动力从煤矿中挖出大量的煤，再用煤将炉中的铁矿石化为铁水后进行大规模制造，这成了一本万利的生意。到19世纪中期，成功的制铁商掌握了大量的资金，只要银行家同意某个事业有利可图，马上可以拿出钱来投资。最初投资的热门是铁路、火车、铁甲船和工业机械；随着陆军（和海军）日益扩编，制造舰只、炮场和士兵所需要的大大小小的各式枪炮成了诱人的赚钱机会。英国的一位液压设备制造商威廉·阿姆斯特朗（William Armstrong）在读了关于大炮在克里米亚战争中的效用的报道后，认定是“把军事工程提高到目前机械制造水平的时候了”。他很快开始为陆军制造大型线膛火炮，为海军制造的火炮更大；1857—1861年之间，他设在埃尔斯威克（Erswick）的工厂制造出了1600门后填式线膛炮。不久，同是英国人的惠特沃思（Whitworth）也涉足大炮制造，和阿姆斯特朗竞争；他们两人都享受政府补贴来试验对大炮的改进，但也都遇到了来自海外的竞争。

德国埃森的钢铁制造商阿尔弗雷德·克虏伯在1850年以前就开始试验用钢制造枪炮，并在1851年的世界博览会上展出了后膛填弹的钢制大炮。钢这种金属不易加工，人们对它的特性尚未完全掌握，克虏伯做的许多试验品都太脆，试验时一发炮炮筒就爆裂了。最后他终于掌握了相关的技术，1863年，他得到了俄国的大量订单，生意开始盈利。到19世纪末，许多军队都装备了克虏伯制造的口径从77毫米到155毫米的钢炮（1914年他研制出了420毫米口径的大炮），但那些军队不包括英国、法国、俄国和奥地利的军队，俄奥两国自己也建起了兵工厂。克虏伯生产的11英寸口径的舰炮在性能上比英国13.5英寸口径的舰炮更优越。

与此同时，在私人企业手中，小型武器制造也发生了巨大的变化，这类私人企业的中心在美国。主要集中于康涅狄格河谷的美国发明者和制造商率先采用了“零件互换”的概念。他们使用以水为动力，后来由蒸汽驱动的自动或半自动铣床高速准确地按要求制造出各个零件，因此而完全去除了用手工打磨零件使其合榫这一成本昂贵的环节。19世纪50年代期间，来福枪迅速取代了滑膛枪；制造来福枪只需半熟练工人就行，由他们把筐子里以上述流程做出的零件组装起来；卖方可以保证，买方买到的所有来福枪都是同等质量。这个流程很快也用于生产新来福枪使用的金属弹壳，英国的伍尔维奇兵工厂在19世纪50年代安装了重复性弹壳加工机器，产量很快就达到每天25万颗。

出于对产量过剩和国内市场饱和的担心，军火制造商不停地寻求比现有产品更新的设计，并向海外开拓新市场。这方面美国人又是站在发明者的前列。法国在1870年提出了枪炮匠一直孜孜以求努力完善的一种武器——机关枪——的实用模型。这种机关枪比较粗陋，而且只是半自动的。包括瑞典的努登费尔特（Nordenfeldt）和美国的加德纳（Gardner）在内的好几个发明者你追我赶地争相研造性能更优越的商业模型。胜出者是美国人海勒姆·马克沁（Hiram Maxim）；他1884年成立的公司生产的机关枪名副其实，每分钟能射出600发子弹，靠的是一个利用每一颗子弹爆炸时产生的能量来驱动的机制；马克沁机关枪的枪手实质上不过是穿军装的工业流程操作工人，因为他做的事只限于扣动机关枪的扳机，再就是使用机械装置把枪口转来转去进行扫射。

1914年卷入世界大战的所有国家的军队都配备了机关枪和杀伤力较小但原理一样的后装弹小口径连发步枪。这些枪支的射程是1000码，500码内可以准确命中，在战场上立刻成为防御的法宝；冒着它们的火力发动步兵攻击会遭受惨重损失，甚至全军覆没。从步兵挖掘战壕作为藏身之处以躲避倾泻而来的钢铁之雨那时起，将领们就一直在苦思破解之道。最先尝试的办法是增加大炮的部署，结果却是双方的火炮互相消耗，战场被毁，加之国内的炮弹制造业和接近前线的军需供应不堪重负。第二个办法是坦克的发明，但生产出来的坦克数量太少，坦克也速度太慢、太不灵活，无法根本性地改变战局。大战接近尾声时，双方都寄希望于新发明的空中工具来打击削弱对方国民的士气和生产能力；然而，那时的重型飞机和飞艇都不具备改变大局的攻击能力。第一次世界大战的结束不是因为高级指挥层发明或使用了新的军事技术，而是因为工业生产对人力的无情消耗。德国在这场“物资战”（Materialschlacht）中败下阵来几乎是个偶然，协约国中的任何一个都有可能成为战败国，而俄国在1917年也的确尝到了参战的苦果。不断扩大军队，购买越来越昂贵的武器——这些就是各国总参谋部对政府建议的办法，说靠它们可以确保和平；如果战争爆发，也可以靠它们赢得胜利；但既然各国都如法行事，这些措施所产生的效果就都互相抵销掉了。胜败双方都被供应和后勤的负担压垮了。

然而，在第二次世界大战中，主要的战胜国却靠着供应和后勤赢得了压倒性的胜利，而且除了悲痛伤心以外，付出的代价微乎其微。美国参加第一次世界大战的时间很晚，当时也基本上没有军工产业，因为它1865年后致富靠的是面向国内的、非军事的工业化。到了第二次世界大战，美国在1941年就加入了战团，而且在之前的两年间一直在加紧发展军工产业，为英军，后来又包括苏军，提供对纳粹德国作战的军需。在大萧条中遭到重创的美国工业拜重整军备之赐得以复兴，但仍存在着相当大的产能过剩的问题。从1941年到1945年，美国经济经历了有史以来最大、最快、最持久的扩张；美国的国民生产总值增加了50%，它的作战物资生产所占工业总产出的百分比从1939年的2%猛增到1943年的40%，而且美国生产作战物资基本不靠贷款，而是靠收入供资。它的劳动生产率提高了25%，工厂利用率从每周40小时增加到90小时；结果造船业的产出增加了10倍，橡胶产量翻了一番，钢产量几乎翻了一番，飞机产量飙升11倍——“二战”中主要参战国制造的75万架飞机中，30万架是美国出产的，只1944年一年，美国就制造了90000架飞机。

打败了德国和日本的是美国的工业，还有提供了军需运输手段的美国造船业。从1941年到1945年，美国发展的商船运输能力超过5100万吨，包括万吨级的自由轮和胜利轮，还有T－2型油轮。美国采用了革命性的预制件造船法，操作起来，一艘轮船从开始建造到下水只需4天零15小时；在建造自由轮的高峰期，每天都有3艘货轮下水。大西洋战役中使用远程飞机和护送商船的航空母舰——均为美国制造——打败了德国的潜水艇，但即使没有远程飞机和航空母舰，以美国造船的速度，德国的潜艇也不可能击沉如此之多的货轮。

因此，历史上最大最残酷的战争是靠供应和后勤打赢的。这一事实确定，在未来常规军队之间攸关民族生存的斗争中，成败的关键是工业能力，而非任何其他因素。1945年后尚未发生这样的冲突，这要归功于美国在取得空前工业成就的年代里同时发明了战场作战的替代品——原子弹。人类自500年前开始寻求把作战依靠的力量从人力和畜力转为可储存的能量，原子弹是这个技术发展历程的顶峰，而求索的努力始自火药的发明。